Mobilité et logement : 2 faces d’une même pièce

Imaginez vous cette maison quatre façades entourée de son petit écrin de verdure et ce calme champêtre qui vous offre cette bulle de respiration bien loin du vacarme de la ville et du stress quotidien. Vous l’avez ? Et bien ce rêve tant chéri par d’autant se transforme souvent en cauchemar: heures perdues dans les embouteillages, navette quotidienne dans les transports en commun, nécessité d’une voire deux voitures pour assurer le fonctionnement du ménage, éloignement des services de base,… Ce cadre idyllique peut rapidement se transformer en mauvais film et surtout son impact sur l’environnement est tout aussi négatif.

La mobilité est intrinsèquement liée à la question du logement et du lieu d’habitation. Plusieurs décennies d’évolutions technologiques nous ont permis de nous déplacer de plus en plus vite, de plus en plus loin et en consommant de moins en moins d’énergie. Cette emballement technologique a eu pour conséquence de nous permettre de quitter les centres urbains et d’aller nous installer là où bon nous semble. Cette démarche a été largement accompagnée par des politiques d’aménagement du territoire et d’urbanisation libérales nous poussant à construire de l’habitat un peu partout vu qu’il était possible de se déplacer vite et loin à coûts réduits. Mais ce concept trouve sa limite au milieu des années 1990 avec une augmentation du nombre de véhicules individuels, l’augmentation de la congestion de nos routes et un désinvestissement massif dans les services de transports collectifs. Cependant, cela ne va pas forcément endiguer ce concept de « la maison à la campagne et le travail en ville ». En même temps, notre société fait également face à une crise du logement sans précédent qui voit les loyers en ville s’envoler forçant les ménages les plus modestes à chercher un logement en dehors des centres urbains dans des zones peu ou pas desservies en transports en commun et qui se vident des services de première nécessité (commerces de proximité, services publics, soins de santé,…). Paradoxalement, ces zones en dehors de villes subissent également la pression immobilière et on assiste à une augmentation drastique du prix du foncier renvoyant les personnes précaires dans des sortes de « no mans land » où le logement reste (encore?) abordable mais sans aucune commodités; les condamnant à une obligation à se déplacer, pire une injonction au déplacement!

Exode urbain, pression sur les loyers, artificialisation des sols, pollution atmosphérique, aménagement du territoire,… toutes ces questions pourraient être résolues par la mise en place d’une politique de mobilité ambitieuse, durable et décarbonée ? Les politiques de mobilité nous permettraient, d’un coup de baguette magique, d’effacer les errances de soixante ans de politique d’aménagement du territoire ayant favorisé l’étalement de l’habitat et la fragmentation des bassins de vie ?

Logement, mobilité, précarité.

Ce triptyque sous-entend des liens étroits entre ces trois thématiques. Plus encore, les questions de logement, de mobilité et de précarité sont quasi indissociables avec tout de même une grande prévalence de la question du logement.

En observant les liens entre logement et mobilité, on se rend très vite compte que les politiques d’aménagement du territoire ont façonné notre manière d’habiter. Avec la révolution industrielle et la concentration des activités professionnelles et commerciales, l’essor des villes a permis de densifier et de rapprocher les lieux d’habitation avec les lieux de travail. Mais cela s’est doucement érodé au fur et à mesure que la technologie se développait. L’exode des classes aisées vers des lieux plus calmes et moins exposés aux nuisances de l’activité industrielle a été rendu possible par le développement du train et ensuite de l’automobile de masse. Cette représentation du confort de vie s’est installée comme une norme, un idéal à atteindre construit en opposition à une ville sale et bruyante. Ces évolutions donnant lieux à l’apparition d’une nouvelle espèce: le navetteur. Le fait d’habiter de plus en plus loin de son lieu de travail tout en pouvant se déplacer de manière confortable nous a poussé à nous installer toujours plus loin avec la complicité des gouvernements qui ont normalisé ce mode vie. Les investissements publics s’orientant vers la construction de routes, d’autoroutes au détriment des modes de déplacement collectifs; institutionnalisant par la même occasion l’individualisme. Les politiques de mobilité perdent, durant la période des 30 glorieuses, leur vocation de servir la collectivité afin de faciliter les déplacements individuels et les échanges commerciaux. Partout en Europe, les Etats démantèlent leurs réseaux de transport en commun afin de faire place à la voiture. Il faudra attendre la fin des année 1980 et le début des années 1990 pour commencer à se rendre compte que ce modèle ne fonctionne plus. S’entame alors un processus lent et un peu particulier qui vise à mettre en œuvre des politiques publiques à base de grands plans de mobilité ou d’investissements dans les infrastructures de transport en commun qui doivent permettre à la « périphérie » de rejoindre les centres villes de manière rapide et efficace. Cette vision des politiques de mobilité ne remet pas du tout en cause les politiques de logement et d’aménagement du territoire et surtout oublie dramatiquement les questions de mobilité en dehors des centres urbains. Le manque d’intégration des problématiques (logement, mobilité, aménagement du territoire, développement économique,…) rendent ces plans compliqués à mettre en place et peinent à trouver leur efficacité. Désormais, le lien avec les politiques de logement est un peu plus intégré même si on retrouve encore des approches sectorielles. Mais cette intégration arrive tardivement par rapport aux enjeux et aux défis sociaux et environnementaux auxquels nous devons répondre.

En ce qui concerne le lien entre logement et précarité, la démonstration a déjà largement été opérée. Le logement, avec l’alimentation et les dépenses d’énergies, sont les dépenses les plus importantes pour un ménage. La capacité des plus précaires à trouver un logement décent et abordable est de plus en plus compliquée. On peut observer ici deux tendances; une première voit la paupérisation des centres villes et une augmentation drastique des loyers. Les personnes les plus précaires se retrouvent à occuper des logements qui restent chers et sont de mauvaise qualité, voir insalubres. Ces ménages restent dans les centres villes mais occupent souvent des emplois avec des niveaux de rémunération parmi les plus bas. Le poids du coût du logement par rapport aux revenus est conséquent; certes en habitant dans un centre ville la mobilité devrait être (plus) facile, mais le prix d’un abonnement pour les transports en commun ou l’accès à un véhicule est compliqué, voir inaccessible. Si l’on ajoute à cela le fait que ces emplois peuvent être pénibles par des horaires décalés ou des tâches ardues, la mobilité devient une charge mentale, physique et économique supplémentaire. La seconde tendance se situe au niveau des personnes qui ne peuvent pas se permettre d’habiter en centre ville et qui doivent trouver un logement abordable mais dans des zones rurales et/ou périphériques déconnectées d’un réseau de transport en commun mais surtout isolées de tout accès aux services de bases ( administration, alimentation, soins de santé,…). A la question du poids économique du logement vient s’ajouter une précarité de la mobilité car lorsque la priorité du quotidien est de pouvoir remplir ses besoins primaires, c’est extrêmement compliqué de dégager du temps et des moyens pour réfléchir à ses déplacements. Ces personnes se retrouvent enfermées dans un cercle vicieux qui les pousse à avoir des pratiques de mobilité coûteuses pour pouvoir avoir accès aux services de base. Dans le pire des cas, elles y renoncent faute de moyens ou de solutions pratiques et abordables.

Les politiques de mobilité à elles seules ne peuvent pas répondre à ces enjeux. Toutes les voitures partagées, les vélos en libre service ou les trains du monde ne permettront pas de résoudre cette situation. Par contre, avoir une approche intégrée des questions de logement, de précarité, de mobilité et d’aménagement du territoire est la meilleure piste pour répondre aux enjeux sociaux et environnementaux.

Un politique de logement intégrée comme réponse aux défis de mobilité

Cela parait logique et simple à la fois et pourtant, les politiques actuelles ne sont pas adaptées pour répondre aux défis liés à notre façon d’habiter et de nous déplacer. On reste trop souvent dans une optique de « réaction » voire de « réparation » plutôt que dans l’anticipation des besoins actuels et futurs. A titre d’exemple, on demande encore à des opérateurs de transports publics d’adapter leur réseau en fonction des nouveaux quartiers que l’on construit dans des zones agricoles ou naturelles alors que cela devrait être l’inverse. Mais pourtant, tout n’est pas à jeter et des politiques actuellement mise en œuvre vont dans le bon sens. En Wallonie, on peut citer le Schéma de Développement du Territoire (SDT) qui propose la densification du logement autour du concept de centralité au sein des villes et villages. Le gouvernement valide donc l’importance de travailler à la fois sur l’aménagement du territoire, le logement, la mobilité et le développement socio-économique. A Bruxelles, la Région s’est doté depuis 2018 du Plan Régional de Développement Durable (PRDD) qui conçoit une approche encore plus large de la question en englobant les questions liées à la nature en ville par exemple. Mais dans les faits, le PRDD a du mal à se matérialiser. De même que l’outil du Plan d’Aménagement Directeur (PAD), qui se veut être une boite à outil de l’administration régionale pour maitriser l’ensemble des sujets, a également du mal à convaincre car trop lourd administrativement et trop abstrait pour les habitants. Ces outils qui possèdent un réel potentiel pour pouvoir offrir une vision intégrée passent à côté de leurs objectifs.

D’autres outils et solutions existent pour pourvoir mieux appréhender les questions liées au logement et à la mobilité:

1. Les politiques de mobilité ne sont pas uniquement liées à l’infrastructure, à des opérateurs de transport ou à la gestion de flux. Une fois que l’on sort de ce concept, on se rend compte que c’est bien plus complexe. La création d’emploi, les politiques d’enseignement, l’implantation de commerces et de services,… toutes ces décisions ont un impact sur l’endroit où nous habitons et la façon dont nous nous déplaçons. La question de la mobilité est prise en compte au niveau de l’étude d’opportunité ou lors d’une étude d’incidence mais cela revient à la reléguer à une simple donnée que l’on peut écarter de manière discrétionnaire. Le principe de densification prend alors tout son sens au regard de l’impact de la mobilité.

2. Les politiques de maitrise des loyers sont un outil largement sous utilisé par l’autorité publique. La garantie de pouvoir se loger de manière abordable et décente conditionne largement les déplacements. Le fait d’être repoussé dans des zones inaccessibles ou mal desservies en transports publics ou de devoir dépendre d’une voiture alors que le ménage n’en a pas les moyens est largement absent des politiques de logement. La maitrise du coût des loyers permet aussi aux ménages d’avoir un pouvoir d’achat stable en maitrisant mieux les coûts liés au logement dans le budget du ménage. Ce qui pourrait laisser plus de place pour d’autre dépenses, dont la mobilité.

3. Le concept de « ville à 15minutes » ou encore de « village à 30 minutes » est important dans la vision de l’aménagement du territoire et doit impérativement se combiner avec une approche servicielle. Cette approche servicielle doit comprendre une gradation de l’accessibilité en fonction du mode déplacement. L’objectif n’est pas de réinstaller tous les services à une distance de 15 ou 30 minutes. Par contre, en définissant l’accessibilité en fonction du mode de déplacement (à pieds, en vélo, en transport en commun, en voiture) et en fonction des services (première nécessité ou pas), cela permet d’avoir une couverture plus large de l’accessibilité sans devoir trop se focaliser sur la construction de nouveaux logements. Ce qui doit permettre de se recentrer sur l’utilisation du bâtis existant et prioriser la rénovation des logements existants.

4. Dans les territoires moins denses, périurbains à ruraux, la question de maillage, de hiérarchie et d’intégration des réseaux est essentielles. Cette logique est souvent sectorielle; on va développer le réseau bus et en parallèle le réseau vélo avec au sommet de la pyramide le chemin de fer. Cependant, ces réseaux sont complémentaires et ne remplissent pas les mêmes besoins. Et pourtant leur interconnexion reste complexe. Si les concepts de Mobipôles et de Mobipoints se développent doucement en Wallonie et les Hoppin en Flandres commencent à fleurir un peu partout, il manque parfois la réflexion de l’usage qui sera fait de cette vision servicielle de la mobilité (MaaS). Je pense en effet qu’une politique de l’offre est la bonne piste mais encore faut-il savoir à qui s’adresser et pour quels besoins ? pour quels types déplacement ? Un maillage fin qui se calque sur les lieux de vie avec une offre de services de mobilité abordable et adaptée qui les relie entre eux est la meilleure des options.

5. L’administration a un rôle centrale à jouer au niveau de la planification et de la vision d’une politique de logement qui intègre complètement la question de la mobilité et plus globalement de l’accessibilité. Que ce soit au niveau régional ou local, les outils réglementaires et administratifs peuvent avoir une puissance stratégique pour permettre de réconcilier les politiques de logement et de mobilité. Le « temps de l’administration » (re)devenant le garant d’une vision à long termes et d’une conservation de l’intérêt commun.

En conclusion, il n’est pas envisageable aujourd’hui de penser la question du logement et de la mobilité de manière distincte. Les enjeux sociaux et climatiques sont trop importants et nécessitent une approche systémique. Les enjeux vont au-delà de la question du logement et de la mobilité; on parle ici de consommation d’énergie, d’économie circulaire, d’emplois, de biodiversité, d’aménagement du territoire,… Mais c’est le cas pour toutes les thématiques, me direz-vous ? Et donc alors, on fait quoi ? Le dernier rapport du service fédéral de lutte contre la pauvreté épingle la question de la mobilité comme un enjeu majeur de lutte contre la pauvreté et l’exclusion et fait le lien directe avec la question du logement. La réponse se trouve peut-être dans cette approche; en questionnant la politique du logement, on aborde directement toute une série d’enjeux majeurs de notre société. Une politique de logement intégrée avec cette approche systémique nous obligerait à revoir notre façon d’aménager le territoire, notre façon de consommer de l’énergie, notre façon de nous déplacer,… et avec l’effet ultime de remettre les gens au cœur de nos politiques publiques.